Após ouvir depoimentos de mais dois empresários que teriam participado da licitação para aquisição de medicamentos realizada em 2008, na Assembleia Legislativa do Pará (Alepa), o promotor de Justiça Nelson Medrado constatou que o certame foi fraudado. De acordo com Medrado, todas as evidências colhidas até agora indicam o direcionamento da Licitação 063/2008 - CPL, no valor de R$ 47.017,32 , que foi organizada pela Comissão Permanente de Licitação (CPL).
Participaram da concorrência, na época, as empresas Satélite Belém, Comércio e Serviços M/E, Amazônia Norte Comercial e Serviços M/E e L. N Distribuidora de Produtos Hospitalares e de Saúde Ltda, sendo que esta última sagrou-se vencedora. O sócio da empresa garantiu ao promotor que a empresa venceu a licitação e forneceu os medicamentos, mas novos depoimentos tomados na sexta-feira, 17, apontam o contrário. No ano em que a fraude teria ocorrido, o ex-deputado do PMDB Domingos Juvenil presidia a Casa.
Foram ouvidos pelo promotor no final da semana passada os proprietários da Amazônia Norte e da Satélite Belém. Nelma Célia Pereira, sócia da Satélite, disse a Medrado que jamais participou da concorrência pública para aquisição de remédios, até mesmo porque, segundo ela, este não é o objeto social de sua firma. A Satélite, na verdade, atua no comércio varejista de produtos em geral e presta serviços de engenharia e arquitetura. Nelma disse ainda desconhecer Marcelo Augusto Souza Santos, que assina os papeis da licitação como se fosse representante legal da empresa.
Outro depoimento tomado por Nelson Medrado foi o de Vânia Cristina Rabelo, sócia da Amazônia Norte Comercial. A empresária não reconheceu as rubricas e assinaturas que constam do procedimento licitatório e negou conhecer Paulo Sérgio Costa Marques, que assina declarações da empresa na licitação como se dela fosse preposto. Vânia também não reconheceu os documentos, timbres e envelopes que constam no certame como se fossem da Amazônia Norte.
Fonte: O Liberal
São Paulo - O governo dos Estados Unidos divulgou nesta quinta-feira as diretrizes que devem orientar o Congresso na criação de leis que tratem da questão da privacidade de usuários da web. A intenção da Casa Branca é dar aos cidadãos americanos maior controle sobre dados pessoais coletados por empresas.
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"Consumidores americanos precisam de regras claras que garantam que suas informações estão seguras na internet", disse o presidente Barack Obama, por meio de nota. "Consumidores têm depositado mais e mais confiança na economia digital e eles devem se sentir seguros para que os negócios on-line tenham êxito."
O documento define dados pessoais como sendo qualquer tipo de informação que pode ser ligada a um indivíduo específico. Em alguns casos, podem incluir informações vinculadas a um computador ou aparelho.
Diversas companhias de internet têm sido acusadas de desrespeitar a privacidade dos usuários. Recentemente, o Facebook chegou a um acordo com o governo americano pelo qual a rede social fica obrigada a alertar cadastrados antes de alterar as configurações de privacidade. Na semana passada, o Wall Street Journal denunciou que o Google rastreava a ação de usuários a partir do browser Safari – em computadores, iPhone e iPads – sem permissão.
Confira as sete diretrizes da Casa Branca:
1. Controle – Consumidores têm o direito de controlar quais dados pessoais são coletados e como eles são usados. Os mecanismos de controle fornecido pelas empresas devem ser simples e de fácil utilização. Usuários também devem ter a capacidade de suspender ou limitar a autorização de coleta de dados
2. Transparência – As políticas de segurança e privacidade de um serviço devem ser de fácil compreensão. Elas devem explicar quais dados são coletados dos usuários, por que são necessários, como serão usados, quando serão deletados e se serão repassados a terceiros
3. Contexto – Se empresas pretendem usar dados coletados de usuários para fins diferentes daqueles estabelecidos no momento da coleta, devem ter cuidados redobrados com as ferramentas de controle e transparência. Dados obtidos de crianças e adolescentes devem ser tratados com mais zelo ainda
4. Segurança – Os dados de consumidores devem ser tratados de maneira responsável e segura. Empresas devem avaliar os riscos de dados pessoais serem acessados sem permissão e tomar medidas razoáveis para evitar que isso aconteça
5. Acesso – Consumidores têm o direito de acessar e corrigir seus dados pessoais. Usuários devem ter a capacidade de restringir o uso de suas informações ou até mesmo de solicitar que suas informações sejam deletadas
6. Coleta limitada – Empresas devem coletar apenas os dados necessários para um fim específico. Quando as informações não são mais necessárias, elas devem ser deletadas ou desassociadas do indivíduo a que se referem
7. Responsabilidade – Empresas devem manter e treinar funcionários responsáveis por aderir a esses princípios. Ao compartilhar dados coletados, devem ter garantias de que os destinatários também têm a obrigação (judicial e contratual) de aderir a estes princípios
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Google, o espião que sabe demais
Empresa quer descobrir tudo sobre você, seus hábitos de consumo e o modo como usa a internet
O Google não se contenta em ser um buscador. A empresa quer descobrir tudo sobre você, seus hábitos de consumo e o modo como usa a internet. Custe o que custar.
Na semana passada, a companhia criada por Larry Page e Sergey Brin foi flagrada monitorando usuários de iPhone. Por meio de uma gambiarra, instalava um cookie nos smartphones para espionar o que seus donos andavam vendo na web. Nesta semana, a Microsoft afirmou que o Google também dava um jeitinho de burlar as configurações de privacidade do Internet Explorer. Mais uma vez, o objetivo era coletar um grande volume de dados sobre quem usa o programa.
O Google se defendeu nos dois casos, alegando que só desejava melhorar a experiência dos internautas e dizendo que as ações contornavam problemas que limitavam o uso de seus serviços. Faltou informar, contudo, que o principal objetivo era saber o máximo sobre você para poder vender publicidade direcionada. A empresa sobrevive com os cliques no Adwords. Por isso, mantê-los funcionando com precisão é vital para que os cofres continuem cheios e os acionistas, satisfeitos. Vale até mesmo cuidar disso em segredo.
Se não estivesse fazendo nada errado, o Google não teria interrompido o uso da gambiarra no Safari. No caso do IE, que é mais do que apedrejado por todo mundo, a resposta foi um chega pra lá na Microsoft, com o argumento de que centenas de sites fazem a mesma coisa e que o browser está ultrapassado. Parar de coletar informações, no entanto, não parece estar nos planos do gigante de buscas. Imagine quantos dados seriam perdidos se parasse o monitoramento do Internet Explorer, que ainda é o navegador mais usado no mundo. Será que continua valendo o lema “Don’t be evil”?
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Montadoras fazem malabarismo para ter carros 65%Causou surpresa a rápida certificação de nacionalização de componentes e processos do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), concedida em 31 de janeiro passado para todas as 18 fabricantes de veículos instaladas no Brasil e associadas à Anfavea. Para o MDIC, todas atendem às exigências de uso mínimo de 65% de conteúdo local, na média dos produtos fabricados, e execução de seis de 11 processos industriais, que vão da estampagem do aço, armação, pintura à montagem final.
Dessa forma, as empresas ficaram isentas de pagar 30 pontos porcentuais extras sobre o IPI dos veículos produzidos aqui ou trazidos do México e países do Mercosul, conforme determina o Decreto 7567, baixado em setembro passado para proteger as montadoras ditas nacionais.
Algumas das montadoras certificadas pelo MDIC nunca esconderam que trabalham com grandes volumes de componentes importados, entre elas a Hyundai/CAOA, Honda, Mitsubishi e Toyota. O exemplo mais agudo é o da Hyundai/CAOA, que desde 2007 importa veículos desmontados da Coreia do Sul para montá-los em Anápolis (GO), até 2010 informava que utilizava não mais que 25% de conteúdo nacional e, apenas um ano depois, conseguiu comprovar mais de 65%.
Em outubro de 2011, a reportagem de Automotive Business entrou em contato com estas fabricantes para checar o grau de nacionalização delas à luz das novas regras; não recebeu respostas conclusivas de nenhuma delas, mostrando que algumas tinham números a esconder.
Depois do processo de certificação em tempo recorde do MDIC, fica difícil entender por que acham tão difícil cumprir as exigências de nacionalização do Decreto 7567 todas as montadoras que estão chegando agora ao país, ainda não associadas à Anfavea, e que já anunciaram a construção de novas fábricas (caso da Chery, Paccar/DAF, Hyundai, JAC Motors e Suzuki), além de outras que ensaiam vir (como BMW e Land Rover).
O estranhamento é ainda maior quando se trata de marcas chinesas, que no país de origem têm obrigação de começar a produção com o mínimo de 85% de conteúdo local.
Todas essas empresas dizem que estão negociando com o governo brasileiro uma fórmula de nacionalização escalonada, com prazos mais elásticos para atingir o porcentual mínimo exigido. Está sobre a mesa de negociação a garantia de erguer linhas de montagem em troca de importar e produzir aqui sem pagar a penalidade do IPI maior -- que seria recolhido, mas depois devolvido na forma de crédito tributário para aqueles que cumprirem todas as metas de produção e nacionalização dentro dos prazos acertados.
O PAPEL ACEITA TUDO
A elasticidade do conceito de nacionalização no Brasil é tão grande que, na prática, qualquer fábrica de veículos com menos de 20% de peças nacionais pode chegar aos 65% do chamado conteúdo local com algumas manobras, segundo estimativas do Sindipeças, que reúne cerca de 500 fornecedores de autopeças no Brasil.
Isso porque o cálculo para se chegar ao índice é feito com base no valor total dos componentes importados pela indústria como proporção do faturamento bruto antes dos impostos. Com isso, é possível incluir de tudo um pouco na conta do conteúdo nacional, como gastos com publicidade, salários dos executivos etc. Todos pagos com a receita geral da empresa.
Fica ainda mais fácil para qualquer montadora cumprir o índice de nacionalização com a prática da terceirização das importações para os principais fornecedores. Essa é uma operação comum para os fabricantes de sistemas automotivos, os chamados sistemistas. Baseados no Brasil, eles importam grandes quantidades de componentes, incluem tudo num só produto, como um painel, que chega às montadoras como se fosse 100% nacional. Simples assim.
Com essas variáveis e conflitos de interesse por todos os lados, fica muito difícil saber qual é, de fato, o grau de nacionalização da indústria automotiva no Brasil. Pelas convenções atuais, esse índice -- e qualquer exigência em torno dele -- não passa de fachada. Até agora, portanto, as medidas do governo só serviram para proteger das importações as multinacionais do carro instaladas no país, sem nenhuma contrapartida de investimento tecnológico, sem nenhum benefício real para o desenvolvimento do setor automotivo como um todo, incluindo toda sua extensa cadeia produtiva.
FRAGILIDADE
Essa política de faz-de-conta esconde um processo de desindustrialização bastante real no Brasil, principalmente na base da cadeia produtiva, formada pelos fornecedores de componentes para outros fornecedores. Essa sim é a fragilidade real da indústria a ser combatida. É simples comprovar esse fato com uma olhada nos números de investimento e comércio exterior do setor automotivo. (Leia mais no quadro que acompanha esta reportagem)
Outro problema é de defasagem tecnológica e dependência externa. Os sistemas automotivos ficam cada vez mais sofisticados e informatizados, o conteúdo eletrônico dos carros não para de aumentar e... a indústria brasileira não produz nada disso, importa milhões de componentes eletrônicos para serem montados aqui.
Antes de impor índices de nacionalização que podem ser facilmente manipulados ao bel interesse do freguês, o país precisa de políticas industriais reais, com incentivos estratégicos e metas claras. É o que se espera do novo regime automotivo em gestação no governo federal. A continuar na rota atual, o Brasil provavelmente se transformará num grande mercado de veículos de segunda, com muitas montadoras e baixo domínio tecnológico, com números de fachada a demonstrar. É preciso encarar a realidade para mudar essa rota.
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